PARÁ – AGU muda posição e agora é contra lei para construir Ferrogrão

O projeto é defendido pelos ministros do governo Lula, Carlos Fávaro, da Agricultura, e Renan Filho, dos Transportes

A Advocacia-Geral da União (AGU) mudou o posicionamento tomado durante o governo do ex-presidente Jair Bolsonaro e se manifestou contra a lei que abre espaço para a construção da Ferrogrão. Uma ação sobre o tema no Supremo Tribunal Federal (STF) está pautada para a próxima quarta-feira, 31.

A ação foi ajuizada pelo PSOL, que questiona a medida provisória (MP) que reduziu a área do Parque Nacional Jamanxim para abrir espaço para a construção da Ferrogrão. O partido questiona se tal redução poderia ter sido feita via MP.

O órgão ressalta, contudo, que essa manifestação não reflete “posicionamento institucional no sentido de que a implantação da estrada de ferro EF-170, por si só considerada, seria lesiva ao meio ambiente”.

“De fato, quando concluída, e desde que observados todos os requisitos ambientais, a Ferrogrão significará elevada capacidade de transporte e competitividade no escoamento da produção pelo Arco Norte, papel esse que, atualmente, é realizado pela BR-163, possibilitando inclusive mitigar o tráfego de caminhões naquela rodovia, proporcionando menor emissão de gases de efeito estufa decorrentes desse tráfego”, diz o documento assinado pelo advogado-geral da União em exercício, Flavio José Roman.

A AGU contesta, no entanto, a lei que diminuiu a área do parque nacional. Para o órgão, a medida foi tomada sem a realização de estudos prévios sobre os impactos ambientais.

A obra é importante para o agronegócio escoar a produção de grãos do Centro-Oeste e seu objetivo é ligar Sinop (MT) ao porto de Miritituba (PA).

O projeto é defendido pelos ministros da Agricultura, Carlos Fávaro, e dos Transportes, Renan Filho.

A ministra dos Povos Indígenas, Sônia Guajajara, pediu à AGU a revisão do posicionamento. O tema pode criar mais um embate entre alas do governo.

Entenda o projeto

Os 933 quilômetros da Ferrogrão irão acompanhar o traçado da BR-163. Os trilhos da ferrovia vão ligar o município de Sinop (MT) ao distrito de Miritituba (PA), nas margens do rio Tapajós. Com isso, em vez de caminhões, os grãos passarão a chegar ao local em vagões de trem e em maior quantidade. Atualmente, cerca de 70% do escoamento da safra mato-grossense de soja e milho é feita por portos do sul e sudeste, apesar de estarem localizados a mais de dois mil quilômetros da origem.

A assessora técnica da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Elisângela Lopes, avalia que o envio de produtos agrícolas aos portos do sul e sudeste resulta em altos custos de frete, situação que pode ser atenuada com a melhoria da infraestrutura para fazer o escoamento pelo Norte do país.

“Pelo Arco Norte, a gente só transporta 31,9% do que é produzido nessas regiões de novas fronteiras agrícolas, que inclui o centro-norte do país, em especial Mato Grosso, que é o maior produtor de soja e milho. Então há uma necessidade latente de se aumentar a infraestrutura de acesso a esses terminais e portos de forma que a gente possa ter um desempenho melhor no sentido de transportar esses produtos para os terminais que estão mais próximos a eles, ou seja, os terminais que compõem o Arco Norte”, pontua.

O distrito de Miritituba possui estação de transbordo de carga, de onde os grãos podem ser distribuídos para terminais portuários do Arco Norte, como Itacoatiara (AM), Santana (AP), Barcarena e Santarém (PA), a fim de serem exportados.

Além disso, portos do Arco Norte continuarão recebendo grãos produzidos em Rondônia e no noroeste do Mato Grosso, escoados pela BR-364 até o terminal de Porto Velho, de onde são distribuídos para terminais que fazem a exportação. Essa rota não será afetada pela Ferrogrão.

Quando a ferrovia estiver funcionando, a assessora técnica da CNA Elisangela Lopes acredita que será possível escoar desde o começo pelo menos 20 milhões de toneladas de produtos. “Ou seja, já há uma mudança da geografia, do destino desses grãos, que hoje vão para o sul e sudeste, para os portos e terminais do arco norte. E até o final da concessão as projeções indicam um aumento superior ao dobro, chegando até 48 milhões de toneladas”.

Recuo dos impactos ambientais e entraves legais

Flávio Acatauassú, presidente da Associação dos Terminais Portuários da Bacia Amazônica (Amport), afirma que a Ferrogrão vai proporcionar o que ele denomina de “redenção” dos impactos ambientais causados pela BR-163. A rodovia foi construída na década de 1970 justamente para ligar o estado de Mato Grosso ao Pará.

“Toda vez que se abre uma rodovia, por menor que ela seja, cria-se as chamadas espinhas de peixe, que são aquelas vicinais transversais a essa rodovia troncal. Se nós insistirmos nos próximos 30 anos em transportar commodities ou qualquer outro tipo de mercadoria pelo modal rodoviário dentro do bioma amazônico vai ser inevitável a formação das espinhas de peixe, a grilagem e o desmatamento”, explica.

A ideia do governo é de que o projeto seja amplamente sustentável, sob critério técnico, econômico, social e ambiental.

“O que se busca é o equilíbrio para cada região, para cada contexto, uma solução diferente. Não é tudo ou nada, mas um equilíbrio na matriz que prima pela sustentabilidade em todos os seus componentes”, reforça Rose Hofmann, secretária de Apoio ao Licenciamento Ambiental e à Desapropriação do PPI.

Mas o projeto enfrenta obstáculos judiciais. Em março deste ano, acolhendo pedido de liminar protocolado pelo partido PSOL, o ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), suspendeu os efeitos da lei 13.452/2017, resultante da Medida Provisória 758/2016, que modifica os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, o que acabou por paralisar os trâmites da Ferrogrão.

A decisão ainda será analisada pelo plenário da Corte. O ministro entendeu que o traçado da nova ferrovia cruzaria a unidade de conservação federal e que a alteração nos limites da área para possibilitar a obra não poderia ser tratada por meio de uma medida provisória.

Mais entraves

Outro entrave envolve o Ministério Público Federal (MPF). A Câmara de Populações Indígenas e Comunidades Tradicionais do órgão emitiu uma nota técnica recentemente cobrando consulta prévia, “livre e informada” aos povos indígenas e comunidades atingidos pelo projeto.

No comunicado, o colegiado afirma que mesmo com a grandiosidade do projeto e os impactos socioambientais, não houve a oitiva dessas populações conforme prevê a Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).

“Essas pessoas têm direitos e esses direitos precisam ser preservados. Independente da gente questionar a relevância do empreendimento, a necessidade do empreendimento, o quanto o nosso país necessita de infraestrutura. O que está em discussão é um tratado internacional do qual o Brasil é signatário e foi incorporado ao nosso ordenamento jurídico por uma norma também aprovada no Congresso Nacional”, explica a coordenadora da Câmara de Populações Indígenas e subprocuradora-geral da República, Eliana Torelly.

Entretanto, o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) entende que a consulta aos atores envolvidos deve ser feita no momento da elaboração do licenciamento ambiental. “E até isso a gente considera paralisado hoje em função dessa decisão do STF. Mas tão logo seja revertida, e tenho uma visão bem otimista, pois nós temos argumentos bem fortes em relação a isso, daremos prosseguimento ao debate e o leilão poderá acontecer naturalmente”, concluiu Rose Hofmann. Fontes: AE e G1

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